Aktive Aerodynamik des Ford Mustang GTD: Dieser Serien-Sportwagen hat, was GT3-Rennfahrer auch gerne hätten
- Drag Reduction System (DRS) mit hydraulisch verstellbaren Flügelelementen hebt Zielkonflikt zwischen Maximaltempo und hohen Kurvengeschwindigkeiten auf
- Mustang GTD ist das erste Serienmodell von Ford, das in den Genuss eines DRS kommt
- Supersportwagen ist das Serienpendant zum neuen GT3-Rennwagen von Ford, der ab Januar 2024 in internationalen GT3-Serien und bei den 24 Stunden von Le Mans antritt
- Die Form folgt der Funktion: Jede gestaltete Fläche, jede Luftführung und jede Karosserie-Öffnung des Mustang GTD erfüllt einen exakt definierten Zweck
- Leistungsstarke Computer-Simulationen optimierten die Luftführungen entlang des Unterbodens inklusive spezieller Kanäle, die unerwünschte Luftturbulenzen verhindern
Wenn der neue Ford Mustang GTD die 73 Kurven der legendären Nürburgring-Nordschleife in Angriff nimmt, dann profitiert der straßenzugelassene Supersportwagen von einem aktiven Aerodynamiksystem, das sich so mancher GT3-Rennfahrer auch wünschen würde: dem sogenannten Drag Reduction System mit hydraulisch verstellbaren Luftleitelemente im Front- und Heckbereich. Motorsport-Fans kennen das DRS aus der Formel 1, wo es in ähnlicher Form seit 2011 zum Einsatz kommt. Dem Mustang GTD sollen die verstellbaren Flügelkomponenten eine Rundenzeit von weniger als sieben Minuten beim Ritt durch die weltberühmte „Grüne Hölle“ ermöglichen. Während DRS im GT3-Sport verboten ist, stattet Ford erstmals ein Serienmodell mit diesem System aus. Der Mustang GTD ist das Straßenpendant des neuen Mustang GT3, der im Januar 2024 bei den 24 Stunden von Daytona sein Renndebüt in der IMSA GTD-Klasse feiern wird und mit dem Ford im kommenden Juni zu den 24 Stunden von Le Mans zurückkehrt.
Im Kern basiert das Drag Reduction System des Ford Mustang GTD auf hydraulischen Stellmotoren, die je nach Bedarf den Anstellwinkel des Heckflügels verändern und sogenannte Flaps im vorderen Unterboden des Sportwagens aktivieren können. Sinn der Übung ist es, den Zielkonflikt zwischen geringem Luftwiderstand für hohe Endgeschwindigkeiten auf der einen und viel aerodynamischem Abtrieb für schnelle Kurvenfahrten auf der anderen Seite aufzuheben. Bei Geradeausfahrt auf längeren Geraden, wenn maximales Tempo gefragt ist, öffnet sich das obere Element des Schwanenhals-Heckflügels und die beiden kleinen Klappen im Bugbereich schließen sich. Dies ermöglicht einen ungehinderten Luftstrom unterhalb des Fahrzeugs und in der Heckpartie, womit auch die aerodynamisch ausgewogene Balance des Mustang GTD erhalten bleibt.
In schnellen Kurven hingegen kommt es auf aerodynamisch generierten Downforce an: Je stärker der Mustang GTD durch den Luftstrom auf die Fahrbahn gepresst wird, desto mehr Seitenführung kann das Auto aufbauen. In diesem Fall klappt das bewegliche Spoilerelement des Heckflügels nach unten und stellt sich damit steiler in den Wind. Zeitgleich öffnen sich die schmalen Flaps im seitlichen Frontbereich. Sie lenken einen Teil der Unterboden-Luftströmung gezielt in die Radhäuser, wo sie durch die sogenannten Louvres entweichen können. Diese Entlüftungslamellen im oberen und hinteren Kotflügelbereich erzeugen bei hohem Tempo einen Unterdruck, der die Vorderräder wie ein Sog stärker an die Straße saugt. Zeitgleich werden Luftturbulenzen durch die rotierenden Vorderräder von der Karosserie abgelenkt. Effekt: ein ebenso agiles wie stabiles Einlenk- und Kurvenverhalten.
Wichtig dabei: Die Anströmung des Heckdiffusors, der aerodynamischen Abtrieb ohne Luftwiderstand erzeugt, bleibt durch die geöffneten Flaps ungestört. Seine Wirkung wird durch die Höhenverstellung des Fahrwerks zusätzlich optimiert. Zum Ausflug auf die Rundstrecke, wenn der Mustang GTD keine Hindernisse wie zum Beispiel Straßenschwellen überwinden muss, tritt der Supersportwagen mit einer 40 Millimeter geringeren Bodenfreiheit an.
Die Effizienz der Mustang GTD-Aerodynamik haben die Entwickler in mehreren Tausend virtuellen Simulatorstunden, aber auch auf realen Rennstrecken wie der Road America nahe Atlanta (Georgia) oder auf dem Grand-Prix-Kurs im belgischen Spa-Francorchamps feingetunt.
„Jede Oberfläche, Karosserie-Öffnung und Luftführung auf und unter dem Mustang GTD erfüllt eine funktionale Aufgabe“, erläutert Greg Goodall, Leitender Ingenieur des Mustang GTD-Projekts. „Den einen Luftstrom setzen wir gezielt für die Kühlung ein, andere dienen der Aerodynamik und dem Downforce. In der Summe sorgen sie dafür, dass der Mustang GTD unter allen Bedingungen auf den Geraden ebenso wie in Kurven schneller wird. Dabei kommt es auch auf den sogenannten aerodynamischen Schwerpunkt an, der zwischen Vorder- und Hinterachse ausgewogen bleiben muss. Bei der Serienversion können wir dies erstmals durch das Drag Reduction System managen. Im GT3-Motorsport dürfen wir das DRS nicht verwenden – auch wenn unsere Le-Mans-Rennfahrer liebend gerne auf diese Technologie des Mustang GTD zurückgreifen würden…“
* WLTP-Kraftstoffverbrauch des Mustang GTD in l/100 km: Genaue Angaben gibt Ford rechtzeitig vor Verkaufsbeginn des neuen Modells bekannt.
Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP), einem neuen, realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Seit dem 1. September 2018 hat das WLTP den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ), das bisherige Prüfverfahren, ersetzt. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen.
Die angegebenen Werte dieses Fahrzeugtyps wurden bereits anhand des neuen WLTP-Testzyklus ermittelt und zu Vergleichszwecken zurückgerechnet. Bitte beachten Sie, dass für CO2-Ausstoß-basierte Steuern oder Abgaben seit dem 1.September 2018 die nach WLTP ermittelten Werte als Berechnungsgrundlage herangezogen werden. Daher können für die Bemessung solcher Steuern und Abgaben andere Werte als die hier angegebenen gelten.
Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.
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